一度暴涨90%,这家中国车企惊呆了美股圈!

来源 | 金融家原创(ID:ijrjia)

作者 | 小金

蔚来汽车创始人李斌心里很清楚,造车动辄上百亿的“烧钱”速度,真心不能只靠个人魅力融资,得快马加鞭IPO。

这不,美国时间9月12日,不到四岁的蔚来汽车正式在纽约证券交易所敲钟上市,成为了造车新势力里跑得最快的。

作为中国电动汽车初创企业赴美上市第一股,蔚来才上市两天就上演了一场“绝底反弹”。

IPO当天,蔚来开盘即破发,最低触及5.35美元,而后最高一度达到6.93美元,日振幅超25%,低开高走收涨5.43%,总市值达67.72亿美元。周四,明星中概股全天涨势如虹,蔚来也“不负众望”,盘中最高涨90%,更是以收涨76%的成绩,刷新收盘历史高位,市值破百亿美元。

就这势头看来,李斌这一资本算盘打得不错,但研究机构Bernstein却给予其弱于大盘的评级,股票目标价仅为4.20美元。蔚来的“钱途”是否光明?

失宠的新生儿

互联网造车是目前最烧钱的行业之一,蔚来作为互联网造车新势力代表,自2014年成立以来,一直备受业界关注。

据多方了解,蔚来汽车股东方云集了大量的科技巨头和顶级风投,包括腾讯、百度、京东、高瓴、顺为、红杉等顶级机构,均为蔚来汽车提供了强劲的技术、战略和资本支持。

从资本的角度来说,蔚来是幸运的。短短三年里进行了五次融资,金额超过22亿美金。

2015年6月,获高瓴资本、腾讯产业共赢基金、京东金融、易车网和顺为资本的1亿美元以上A轮融资;

2015年9月,完成5亿美元的B轮融资,投资方包括红杉资本和愉悦资本;

2016年6月,在C轮融资中拿到1亿美元,由Temasek淡马锡、TPG Growth、厚朴投资、联想集团等投资;

2017年3月,蔚来拿到6亿美元战略融资,百度资本、腾讯产业共赢基金、联想创投、高瓴资本等;

2017年11月,D轮融资由腾讯产业共赢基金领投,融资金额10亿美元。

由此看来,蔚来的融资速度极快且金额不菲,投资方接近30个,这也证明创始人李斌的“口才”不差。然而,这个势头在去年11月之后就停下来了,至上市前,蔚来没有任何融资风声。

难道这个新生儿在一级资本市场失宠了?

其实,细看蔚来的几轮融资信息就会发现,“失宠”信号早已发出:虽然蔚来在一级市场的融资渠道极为丰富,但除了腾讯复投了三轮,很多投资方都只跟投了一轮,这意味着大部分投资者对蔚来的未来信心不足。

另一方面,虽说蔚来融资速度快,烧钱速度也不是盖的,但产能依旧跟不上。

蔚来汽车在2016年推出了第一款EP9电动超跑,一年之后蔚来汽车又推出首款量产汽车ES8,目前已收到超过17000份的预定订单。用户是“买单”了,但ES8交付量远远不够。

公开数据显示,截止8月28日,蔚来一共生产出2200台ES8,已交付1381台,还有15761台订单等待交付。值得一提的是,这其中有9497份是只缴纳了5000元且可全额退款的订单。

一味的讲故事,却兑现不了承诺,拿不出实质的成绩单,难免会让投资者望而却步。

“钱途”未可知

近来,特斯拉身处资本市场退市和审查风波中,中概股也低迷不振。在这种不利好的市场环境下,仓促的赴美上市,道像是给了一直以来都说“蔚蓝不差钱”的李斌狠狠一巴掌。

其招股书显示,蔚来直到2018年上半年才开始获得营业收入,营收额为4599.1万元,其中汽车销售收入为4439.9万元,净亏损额为33.3亿元。从2016年至今,亏损累计达109.2亿人民币。

业内人士认为,“超豪华团队打造的蔚来纽北新超跑,这个车型肯定是不挣钱的。在重资产行业,100亿元只是打底。研发、测试、供应链几个‘血盆大口’,在汽车主机厂,100亿元亏得不算多。蔚来汽车是委托第三方生产的,两者因素一中和,三年亏损还是正常的。”

那么,新势力造究竟车需要多少钱才能够?

蔚来汽车创始人李斌:200亿元!(当然,这只是造车门槛)

说起蔚来的整个造车过程,李斌提出过很多创新和颠覆。最初,他是坚定的“代工路线”的支持者和践行者,并大谈代工模式的好处。但在江淮代工一年之后,蔚来还是“一掷千金”走上了自建工厂的道路

截至今年2月,蔚来一共投入自建五家工厂,耗资近80亿元。除了建立工厂,蔚来还与长安、广汽分别成立了“合创公司”,出资超2亿元,从研发、制造和销售等方面共同进行电动汽车整车制造和零部件开发。

然而,汽车属于工业制造业,需要强大的制造积累,并不是“创新+融资”那么简单。由于起步较晚、产业基础薄弱,加之生产技术难度高、生产工艺复杂等导致蔚来产能爬坡周期变长,即便有了自建工厂,还是避免不了代工模式。

眼下新能源造车的痛点就是续航和充电,蔚来在这个方面也是下了功夫。

ES8续航能力为355km(NEDC 标准)相比ES6减少了25%,然而 ES6 售价却高出8到10万元。蔚来当然不是吃饱了撑的故意给ES8续航打折扣,续航倒挂的根源在于新技术战略“换电”。

今年 5 月,蔚来的全国首个换电站已在深圳投入使用,一天最多服务70辆车。为了让换电站的铺设进度及时跟上车辆的交付进度,“换电”将会是蔚来重要的耗资方向。

造车的确烧钱,但钱有没有用在刀刃上又是另外一回事。蔚来在品牌营销方面的“财大气粗”,引发了“本末倒置”的诟病。

一直以来业内皆一致称蔚来为“中国特斯拉”,但在李斌看来,蔚来虽然对标特斯拉,在智能产品上有很多相似的地方,但商业模式上两家公司是完全不一样的。他强调蔚来的使命是:通过打造优质的智能电动汽车、成为最佳的用户企业,创造一种愉悦的生活方式。

结合销售创新、汽车增值服务、依靠NIO Service创造利润等策略来看,其更接近小米“用户导向”的商业模式,带有强烈的“互联网基因”。

蔚来注重于线下体验,NIO House是蔚打造的车主的第三空间,除了展示之外,并不具备销售和维修的功能。截至目前,开业的NIO House有八家,选址都是在一线城市寸土寸金的地标性建筑地带,据说每家年运营成本超亿元,9月底计划推广至40座城市。

按照目前的“烧钱”战略走下去,就算蔚来IPO融资18亿美元的目标达成,也撑不了多久。其次,有了特斯拉的“前车之鉴”,加上海外股市非常理性,注重业绩数据表现,外国韭菜看似郁郁葱葱,实则难以下刀。

蔚来“钱途”不见得光明。

结语

作为story-talker,李斌是给投资人和用户讲了一个好故事,但怎么延续呢?

整个发展战略出现的漏洞越来越多,危险系数越来越高。

如果蔚来真心造车,在找钱、烧钱的路上,就应尽快建立自己的制造体系,稳定生产才是核心!

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